第 三 題

由 VORTAC 導航臺，裝備 VOR 及 TACAN 接收機的飛機可獲得以下兩大核心資訊： (1) 方位資訊（Azimuth / Bearing）：可由 VOR 接收 VHF 頻段的磁方位角，或由 TACAN 接收 UHF 頻段的精確方位角。 (2) 距離資訊（Distance / DME）：由 TACAN 內建的測距儀（DME）功能，提供飛機至地面導航臺的斜向距離（Slant-range distance）。

直昇機依目視飛行規則（VFR）在 E 類空域飛行時，其高度限制主要包含以下兩項規範： (1) 絕對高度上限：E 類空域的垂直上限通常銜接 A 類空域（一般為 18,000 呎 MSL 以上），由於 A 類空域僅限儀器飛行規則（IFR）運作，故 VFR 飛行的最高高度限制為低於 18,000 呎 MSL（或當地飛航情報區規定的 A 類空域底限）。 (2) 巡航高度規則（Hemispheric Rule）：當飛行高度高於地表 3,000 呎（AGL）時，必須遵守特定的 VFR 巡航高度以確保隔離：

「機場高度（Airport Elevation / Field Elevation）」是指機場可用跑道著陸區域內最高點的平均海平面（MSL）高度。 實務應用為：(1) 提供航空器駕駛員設定高度表及執行儀器進場程序的參考基準；(2) 應用於航機起降性能、載重平衡及越障安全之計算基準。

【破題】 航圖上 VOR 方位與 GPS 顯示方位產生少許差異的核心原因，在於兩者系統計算「磁北（Magnetic North）」時所依賴的磁偏角（Magnetic Variation）參考年份與更新機制不同。 【論述】

「最後接近點（FAF/FAP）」指儀器進場程序中，「最後進場航段（Final Approach Segment）」的起始點，為飛機對正跑道並開始最後下降的關鍵位置。特徵包含： (1) FAF（Final Approach Fix，最後進場定位點）：用於非精確進場（如 VOR、NDB 進場），在進場圖上通常以「馬爾他十字（Maltese Cross）」符號標示，飛機自此點開始下降至最低下降高度（MDA）。 (2) FAP（Final Approach Point，最後進場點）：用於精確進場（如 ILS 進場），通常為飛機在規定高度上實際攔截到「滑降道（Glide Path / Glide Slope）」的交會點，飛機自此開始沿滑降道下降至決斷高度（DA/DH）。

VOR（極高頻全向導航臺）運作於極高頻（VHF）頻段，其標準頻率範圍為 108.00 MHz 至 117.95 MHz。 詳細頻段分配規則如下： (1) 108.00 MHz 至 111.95 MHz：此區段與儀器降落系統（ILS）的左右定位臺（Localizer）交錯共用。VOR 僅使用小數點後第一位為偶數（含其後加 50 kHz）的頻率（例如：108.00, 108.05, 108.20 MHz 等），奇數頻率則保留給 ILS 系統使用。

【解題關鍵】TACAN 測得的距離為飛機至測站的「斜距（Slant Range）」，需利用畢氏定理並統一長度單位來推算「地面水平距離」。 【解答】 計算：

GPS 使用的地球模型為「世界測地系統 1984」（World Geodetic System 1984，簡稱 WGS 84）。 WGS 84 是一個以地心為中心的全球參考座標系統（Earth-centered, Earth-fixed, ECEF），將地球精確模擬為一個赤道微凸的參考橢球體（Reference Ellipsoid）。在航太導航系統中，它作為 GPS 計算衛星星曆、推算使用者接收機三維空間定位（經度、緯度、橢球高）的統一標準數學與物理模型。